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なぜ、パシフィックアジア航空（PAA）は米国国籍の航空会社なのか？
又なぜ日本人でも設立可能なのか？

日本国籍の航空会社設立には多々問題点があります。
* 許認可取得まで最低２〜３年間必要
* 路線枠及び使用空港の規制
* 市場が小規模で、なおかつ限定路線しか採算が取れない
* 米国国籍の航空会社に比べ、諸経費が４０％高
　（整備委託業務費用、人件費、燃料費　等）
これら障害を克服するため、又、現況の日本の航空状況を踏まえ、米国国籍の航空会社設立に決定しました。現在日本でもスカイマークエアラインズやエアドゥーそしてスカイネットアジア航空等新規参入会社が奮闘していますが、就航に至るまで相当な苦労があり、数年間は膨大な赤字が予測されます。当社はより早く就航を開始し、利益を上げるため米国の航空会社なのです。資本比率が米国人７５％、日本人含むその他外国人２５％という条件さえクリアすれば日本人でも設立可能です。我々は２５％出資し、米国人の信頼できるパートナーと設立します。但し、運航関係主要最高責任者には米国人を採用する必要があります。
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なぜグアム 、サイパン〜日本間の路線にするのか？
将来的には東南アジアも路線運航するのか？
安・近・短が当社の市場戦略です。（安：安い価格　近：日本から近い距離　短：短期間の滞在で十分楽しめる場所）若者からシルバー層までの幅広い旅行者が安い航空運賃で近くの外国リゾート地にて２〜３泊で楽しめる場所。これに相当するのが太平洋の楽園、グアム、 サイパン・ティニアンそしてパラオなのです。東南アジアについては、将来的には可能性は有りますが、基本的には現在のグァム来訪者地域をみると台湾・香港・中国・韓国という一部地域に限定されています。又、現在のアジア経済状況等の様子を踏まえますと、近い将来の実現が考えられるでしょう。
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なぜチャーター便専門なのか？
定期便運航については、旅客数が少なくても、決まったスケジュール通りに必ず就航しなければなりません。新規参入の場合、なるべくリスクを回避しなければなりません。まず市場の動向を確認するという意味でも、旅行会社に決まった座席数を事前購入してもらい、需要がある地域限定で就航した方が良い選択と言えます。定期便を運航している他社でも当初はチャーター便からのスタートという例は多数あります。欧米でも新規参入はチャーター専門からというのが企業生き残りの鉄則です。

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日本ではどの空港を使用するのか？
当社はチャーター便を運航するので、成田空港は使用できません。
平成13年２月から羽田空港は制限時間内であればチャーター便のみ国際線の使用が可能となりました。また関空は条件付きです。これは国土交通省が定めている規制のためです。しかし、その他の空港であればどこでも使用は可能です。ただ、利用時間制約、滑走路長、CIQの設備完備 (税関、出入国管理局、検疫) 等を満たしている事が条件です。当初の需要を考慮し、新千歳、仙台（又は福島）、名古屋、広島、福岡を主要空港として考えていますが、他空港利用の可能性もあります。

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なぜ使用機はB-757-200ERなのか？
この機材は、米国内で最も使用率の高い航空機です。安全性にも優れ、座席数（モノクラス：２１８席）も一度の運航人数としては当社のニーズを充分満たします。我々の市場調査の結果、需要や航続時間等を考慮して決定しました。当社は中古機をまずリースする予定です。なぜ中古かといいますとすでに飛行実績を積んでいて、安全面の立証が済んでいる事が主な理由です。またこの機種だけを５機までリースし機材を統一することにより、部品、整備、運航等に関わる経費を最小限に押さえることが可能です。

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PAAの事業計画上、今後規模的に大幅拡大を見込んでいるのか？
最終的に、保有機は５機まで。路線はグアム 、サイパン〜日本間を軸とします。業績、経済状況等により路線変更・拡大は検討しますが、基本的には軸路線で充分収益性があると見込んでいます。当社はあくまでも、ニッチマーケットに拘ります。

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PAAは他の航空会社とどこが違うのか？
当社の独自性は次の通りです。
* 低コストで運航可能な米国国籍航空会社
* グアム、サイパン〜日本間のニッチマーケットを運航
* 上記地域限定で国際チャーター便専門会社
* 日本全国の地方空港を利用
* 使用機材の統一を図り、経費を削減
* 市場シェアに拘らず、利益確保を目指す

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PAA独自の機内サービスはあるのか？
我々が重要視しているのが、いかにお客様に機内での３時間余りを楽しく過ごして頂くかです。チャーター便ならではの、太平洋線特有の、一度乗ったら忘れられないサービスを提供する予定です。但し、誠に残念ですが、現在公表できません。

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会社設立及び航空事業運営について専門家やコンサルティングを使用するのか？
米国連邦航空局（FAA）の許認可、機体のリース、専門家の雇用、資金調達、会社の組織や整備体制作り等、運航から経営に関わる事柄全般に米国航空専門コンサルティング会社（ＧＫＭＧ）と提携し、アドバイスを貰っています。この会社は米国首都に本社を置き、北京に支社を持つ業界大手です。すでに日本の国土交通省や日本航空、米国ではユナイテッド、サウスウエスト航空等のプロジェクトにアドバイスをしています。我々のプロジェクト・チームには元米国運輸省や連邦航空局員等が多数参加しています。

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日本人の発起人から現地経営に参加するものはいるのか？
発起人の東　八寿久と東　寿明がそれぞれの国際ビジネス経験を生かし、経営に参加します。また、GKMG社の協力を得て、航空業界の現役専門家を数人雇用し、経営陣に加えています。また、当社と業務提携を予定している現地航空会社の責任者も取締役として経営に参加しています。現在６人の発起人がそれぞれの経験を生かし、現地で各々開業準備を行っています。

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米国運輸省からの許認可は間違い無く取れるのか？
GKMGは間違いなく取れると保証してくれています。航空事業で充分収益を確保できると判断する材料の資金力、人材等がそろえば取得できます。また、今後の日米航空協定のチャーター枠情報について両国の航空局に確認したところ、確実に枠数は増える見込みです。チャーター枠が十分にあれば取得できます。

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米国側の資金調達は今後どうなるのか？
米国側資金７５％については、現在の米国経済状況をみても充分達成可能と考えて居りましたが、PAAの就航路線が日本及びアジア市場を中心とした事業計画の為、米国本土の投資家から見ると、「極東の小さな航空事業に投資は困難」と判断しております。その為、相当な遅れが生じて居ります。そこでこれ以上の遅れは回避したく、全ての資金を日本で調達する事に致しました。現在、VCや証券会社及び法人・個人の投資家に交渉し順調に進展しています。

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初就航の目処は立ったのか？
現在、GKMG社と調整しながら計画を進めておりますが、機体納入時期の状から、予定では２００４年夏頃の就航予定となります。しかし、現在は過密スケジュールで作業しているため、若干遅れる可能性もあります。これには資金調達、旅行代理店の集客や運航乗員確保の問題等多数の要因があります。しかし、当社では就航予定目標の達成よりも確実に安全な、お客様全員が楽しめるフライトをご提供する事を最重要課題としております。

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航空機はなぜリースで１機だけなのか？　間違いなく調達できるのか？
航空機１機の価格は約５０億円であり、新規参入会社で購入するのは困難です。
中古機１機のリース料は年間約４億円であり、毎月３千万円前後の支払いで済みます。これは我々新規会社にとって当初の資金繰りで余裕が出ます。現在の計画では年間３００便と１機で充分な数字です。予備機体を待機させるには無駄な経費が発生する他、初年度には充分なチャーター枠が取れる可能性も未定です。定期便ですと重整備時にはその機体を就航から外し、代替機材を用意しなければなりません。それに対し、チャーター便は事前に整備時期が判明しているので、その時期に就航から外せば良いのです。これにより故障等が発生しない様、充分な定期整備が実施可能です。しかし、エンジン等の故障で緊急な事態に遭遇した場合は、遅延や欠航もあり得ます。しかし、当初は一日１便の就航ですので、充分な整備が行われ、その様な事態は極力避けられると考えます。調達に関しては、この機材は米国市場内に十分出ており、調達は可能です。

※機体トラブルが発生した場合は、代替え輸送（グアム発及び日本発共）も可能です。運航開始の場合は、整備体制に関して、グアム及び日本の既存航空会社と必ず事前に整備委託契約を締結して、緊急のトラブル解消に備えます。

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航空機体保険はどこに入るのか？　他の保険はどうするのか？
基本的には米国の損害保険会社に加入します。同時に搭乗者・災害保険にも加入し、万が一の場合に備えます。乗員・乗務員に関しては別途自社保険に加入してもらいます。

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大手国際線航空会社の今後の動向は？
現在の国際的な経済低迷の中、当社の一番の競合会社となり得るC社 を始め、米国大手のN航空はグアムやハワイ路線の減便や運休を始める傾向にあります。しかし大手旅行代理店や業界事情通によると近距離リゾート地への人気は衰えるどころかキャンセル待ちが発生している状態です。また、今後他社が路線に再度参入や増便をしても、我々は地方からの直行便を運航し、ニッチマーケットのみの参入、対象旅客数もわずかと収益を確保するだけの対策は十分あります。

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ピーエーエーインターナショナルとはどの様な業務関係になるのか？
なぜ必要か？
ピーエーエーインターナショナルはＰＡＡの開業準備会社であり、就航後は営業販売する総代理店です。
その代理店業務については次の通りです。
グアムを訪れる観光客の最大市場は日本です。その日本からの集客の是非がこの事業の成功の鍵を握っています。その日本で使用空港の選定・交渉、運輸省への路線申請等多くの開業準備が多々あり、開業後は日本人観光客集客の為の旅行代理店への営業活動が必要となってきます。ＰＡＡに代わり日本での総代理店業務（ＧＳＡ. General Sales Agent）を行う会社として設立されました。

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ピーエーエーインターナショナルはどの様にして販売を行うのか？
旅行代理店との交渉や契約は締結してるのか？
総代理店であるピーエーエーインターナショナルはPAAに代わり、就航６ヶ月前から日本全国の旅行代理店と最低でも１席単位での座席販売交渉を開始し、遅くとも就航日の3〜6ヶ月前に契約履行し入金を確保します（国土交通省申請時にこの契約書を添付しなくては認可されません）。現在では、契約締結までには至っていませんが、我々が接触した大手旅行代理店数社は大変興味を示しております。また、一般個人旅行者からの直接航空券の購入要求に関しては、ピーエーエーインターナショナルが提携する旅行代理店から購入して頂きます。
※チャーター便航空会社は定期便航空会社と違って、消費者へ直接販売は出来ません。全て旅行代理店を通してのグループ販売となります。その為、旅行代理店に取ってPAAとの関係は確実に収益が期待出来る大事なビジネスパートナーとなります。

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設定されている航空券単価は高すぎるのではないか？
グアム、サイパンを訪れる日本人全観光客の３５％を占める最も激戦地となっている関東近辺のマーケットでは、３月や４月（オフシーズン）に３万円台の激安航空券が出廻ることがありますが、これは限定条件付き（出発日指定、限定座席数、深夜便利用等）であり、その他の地域では殆ど７万円以上が相場となっています。我々はその市場動向を充分に加味し、需要を見極めて年間平均の６万円台の価格設定にしました。また、地方旅行者が従来必然的に要求されていた、国際線が乗り入れている空港までの移動時間及び経費等の節約という利便性を考慮しても、決して高い価格ではないと確信しています。

※PAAは旅行代理店へ一機一括卸売り販売となります。消費者への航空券の販売価格は代理店が設定します。

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設定搭乗率は高くないか？
本当に確保できるのか？
チャーター便の座席は全て旅行代理店の一括事前購入となります。最低１席からの販売になり、需要によっては１機分購入も可能です。すでに接触している大手旅行代理店からは１機契約の打診を受け取っております（現在交渉継続中）。それらを踏まえ、旅行会社との契約で就航を決定するので、決して８０％搭乗率は達成不可能な数値ではありません。

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具体的な投資家への見返りは？
具体的な見返りは次の通り
ピーエーエーインターナショナルを通じて出資して頂きますので、就航してから２期目の決算後2006年12月以降に日本で店頭公開する予定です。米国では就航５年後の2009年頃には米国ナスダック市場に店頭公開する予定です。株主優待制度の一環として、店頭公開するまでの間、出資金の１０％に相当する当社グアム路線往復無料航空券（提携ホテル込み）を年１度ご提供します。

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事故が起きたときの投資家の責任はどうなるのか？
一切責任はありません。全て損害保険で賄えます。機体、旅客、その他保険額最高1,000億円迄の保証額の保険に加入します。

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投資を検討する際のリスクはあるのか？
・当社の経営に影響を与える、自社対策だけでは充分に解決できない外的要因：ジェット燃料費の値上げ、大幅為替差損、日米航空協定の大幅見直し、テロ事件等に依る政府の運航中止命令等があります。
・当社対策で充分対応可能な内的要因：マーケットの変動による旅客数の増減、他航空会社の動向、一機体制の時の機体トラブルによる振り替え輸送費用または宿泊費用負担、遅延によるサービスの低下による客離れ等があり、これらには情報の早期入手、既存航空会社との対策等でいち早く対応するよう最大の努力をします。

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当初は一機でスタートするが整備体制はどのようになっているのか？
全便、乗務員と共に必ずPAAの整備士が乗務し、就航毎に確認整備をします。グアム、日本の空港共、既存の航空会社と提携して万が一の場合の整備を協力してもらいます。エンジントラブル等の緊急整備の場合も同様となります。（常時必要とする部品は機内に搭載して運航します）
年に一度の重整備となりますと１０日間の整備期間が必要となり、ハワイか米国本土の既存航空会社に整備委託する予定です。

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PAAの運航体制及び人材確保の現状は？
現在PAAの役員は６人が就任しており、各々現地で開業準備を進めています。航空会社の経営経験者、運航経験者、米国運輸省の元航空審議官等米国航空関係の経験者ばかりです。完全に資金が準備された時点で　更に整備、パイロットの経験者数名を取締役として迎え、実際の業務の交渉を米国航空局と開始致します。その後、航空免許の名義変更及び機体リースの手続きと平行して、運航関係者、整備関係者及び空港関係者等の人材の確保を致します。
全ての専門職は米国本土、ハワイ及びグアムで採用可能です。日本では既にPAA日本支社を設立してピーエーエーインターナショナルと一緒に開業準備を行って居りますので新規の増員はせず、現状のままで継続致します。
今後米国側では総勢６０〜７０名の人員が必要になります。
客室乗務員は米国人と日本人の混成で当初２０名位採用する予定です。

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